美國航空和全美航空近日發表聯合聲明，宣布在兩公司完成合并后，新的美國航空集團將在納斯達克上市，而此次合并將會產生全球最大的航空公司。
然而業內人士表示，新美國航空的出現很難改變現有的競爭格局，在達美航空與聯合航空實力不斷增強的情況下，三巨頭將迎來更為慘烈的市場競爭。
美航全美合并獲美司法部放行
“美國航空有強大的樞紐，但運營能力較弱，在一些競爭激烈的航線上不斷虧損;而全美航空運營能力良好，但沒有強大的樞紐。美國航空有48個全美航空不提供服務的目的地，而全美航空有64個美國航空不提供服務的目的地;合并能夠形成更加完善的航線網絡。”銀河證券研究部交運行業首席分析師李軍表示，“而他們不會選擇與捷藍航空等小型運營商合并，因為其成本結構和航線網絡均不能形成優勢互補。”
據了解，美國航空與全美航空于今年2月宣布合并。而就在8月，因擔憂兩家公司聯手會形成市場壟斷，美國司法部長與得克薩斯州、亞利桑那州等地的司法負責人向位于首都華盛頓的聯邦地區法院提起訴訟。
美國司法部認為，這兩家公司合并后將在美國市場形成壟斷地位，因合并將導致美國最大的3家航空公司控制美國航空客運市場80%以上的份額。
民航業分析人士林智杰則認為，美國航空和全美航空最大的五個樞紐并不重疊，合并后不會使主要樞紐機場的份額成倍增長，在兩公司運營的共900條航線中，僅12條是共飛航線，共飛航線年收入僅20億美元，在兩公司業務占比很低。
11月12日，美國司法部稱，已就全美航空與美國航空合并事宜與兩家公司達成協議。不過，美國航空公司和全美航空公司合并案還需通過華盛頓聯邦地區法院的許可。
將形成三足鼎立格局
美國民航業在近兩年行業整合過程中，集中度大大提高，已經形成巨型航空公司主導美國航空業的競爭格局。近日，美國四大航空公司(合并前)相繼發布業績統計數據。
據了解，美國航空實現扭虧為盈，全美航空的主要航線運營情況良好，美聯航當季銷售額同比增長3.2%，達美航空國內航線的客運收入同比增長了11%。
“2008年美國達美航空公司并購美國西北航空，2010年美聯航與大陸航空合并，加上這次并購重組，美國航空業將形成新美航、達美和美聯航“三足鼎立”的競爭格局。而這三大航空公司將占據美國國內市場份額70%左右，將和其他的低成本航空包括西南航空和捷藍航空一起，參與市場競爭。”李軍表示。
而相較于國內市場，國際市場的競爭對新美航而言有著更大的挑戰。
根據赫布斯特的數據顯示，達美和美聯航在國際航線運營方面占有極大的優勢，2012年控制了71%的國際運力，相比較之下全美航空和美國航空所占的比例總和僅為29%。
“不同于國內航線，國際航線有航權上的要求，并且航權交易是單邊協議，而航權又是對等的，第三方很難打破。新美航與其他兩個公司差距很大，要趕上還需要一定的時間。”李軍稱。
爭相發力中國市場
美國航企近年來都加大拓展中國市場。
目前美聯航在亞太區域的網絡正在不斷擴大，每周航班達到320個，其中，大中華區域開通的中美直達航班每周81個。明年3月美聯航還將新開通每日一班的臺北—舊金山航線。此外，目前該公司還在商談有關夏季包機航班服務計劃，希望以此進一步推動在華業務增長。
而達美航空剛剛開通了往返于西雅圖和上海的直航新航線，繼續加碼中美航空市場。與之相比，美國航空在中國市場略顯弱勢。自2006年首次進入中國市場以來，美國航空僅運營有3條中國航線，分別是北京—芝加哥、上海—洛杉磯和上海—芝加哥航線。
“中美航線現在被認為是世界上最盈利的航線，一條中美航線的盈利將為一家美國航空公司帶來2億至2.5億美元的盈利，抵得上三條美國國內航線的盈利，抵七條大西洋航線的盈利。”中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津稱。
看到中國市場巨大的發展機遇，美國航空于10月17日宣布，申請開通中國上海浦東國際機場飛往美國航空最大樞紐達拉斯/沃斯堡國際機場的直航航線。若獲得政府批準，新航線將于2014年夏天開通。
（責任編輯 ：任攀攀）
