隨著低空開放進程穩(wěn)步推進，通航產(chǎn)業(yè)看似異常紅火，但目前依然處于初創(chuàng)期向發(fā)展期轉(zhuǎn)變的階段，并沒有出現(xiàn)預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業(yè)和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現(xiàn)了部分通航企業(yè)破產(chǎn)的情況。
時而直沖云霄、高空翻滾；時而急速下落、貼地側(cè)飛……剛剛閉幕的第四屆沈陽法庫國際飛行大會上，中外特技飛行隊的表演驚險刺激，引來幾萬名觀眾陣陣驚呼。
然而，即使在法庫財湖機場，這個東北首個通用航空機場、國家低空空域改革實驗區(qū)，吸引眼球的也只限于此，除了每屆飛行大會的特技飛行，平時只局限于少量的試飛、培訓和航空作業(yè)，尚未真正熱起來。
記者采訪中了解到，低空改革破冰以來，通航產(chǎn)業(yè)并未出現(xiàn)預計中的井噴，并且面臨空域資源使用受限、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不完善、人才短缺等諸多瓶頸制約。
有關(guān)人士呼吁，亟須創(chuàng)新通航發(fā)展思路和產(chǎn)業(yè)路徑，促進低空經(jīng)濟新增長點迅速形成，早日“飛起來、玩起來”。
通航產(chǎn)業(yè)：看上去很美
沈陽航空航天大學副校長佟剛：“通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1∶10，就業(yè)帶動比為1∶12，是繼房地產(chǎn)、汽車產(chǎn)業(yè)之后新的經(jīng)濟增長點。”
中國工程院院士楊鳳田：“我國通航產(chǎn)業(yè)井噴并未出現(xiàn)，反而面臨諸多困難，發(fā)展勢頭變緩”。
人類的飛行夢是從低空通航起步的。1903年，美國萊特兄弟制造第一架載人飛機試飛成功，標志著人類航空史正式開始。
通用航空是指軍用航空和公共航空運輸以外的所有航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行。
有關(guān)專家介紹，通航主要體現(xiàn)在為個性化需求服務，一般在3000米高空以下飛行，應用非常廣泛。美國在冊的通用飛機約為22.4萬架，約占全球70%，其中66%為私人飛機。
中國的通航事業(yè)早在上世紀50年代就出現(xiàn)了，2000年后發(fā)展迅速。2010年10月，深化低空空域管理改革的相關(guān)政策出臺，被視為通航“破冰之舉”，后來通航又被提升到國家戰(zhàn)略層面，低空開放進程穩(wěn)步推進。
“通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1∶10，就業(yè)帶動比為1∶12，是繼房地產(chǎn)、汽車產(chǎn)業(yè)之后新的經(jīng)濟增長點，”沈陽航空航天大學副校長佟剛表示，通用航空和運輸航空是民用航空的兩大支柱，既是高端裝備制造業(yè)，又是高端服務業(yè)，對經(jīng)濟有極大的帶動作用。
近年來，國內(nèi)多個地方政府高度重視通航產(chǎn)業(yè)，大力建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，舉辦各類展會，大力招商引資。與此同時，通航企業(yè)也不斷成立出現(xiàn)，各路資本紛紛涌入，并且國內(nèi)多家企業(yè)及個人組團到美國采購通用飛機。
通航產(chǎn)業(yè)看上去十分紅火，但目前依然處于初創(chuàng)期向發(fā)展期轉(zhuǎn)變的階段，并沒有出現(xiàn)預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業(yè)和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現(xiàn)了部分通航企業(yè)破產(chǎn)的情況。
“我國通航產(chǎn)業(yè)井噴并未出現(xiàn)，反而面臨諸多困難，發(fā)展勢頭變緩”。中國工程院院士楊鳳田在接受本報記者采訪時表示。
也有專家指出，我國通用航空器與企業(yè)數(shù)量的增長高于飛行時間，這意味著有大量的生產(chǎn)資料不能投入實際運營。
截至2014年，我國擁有通用航空企業(yè)246家，機隊規(guī)模為1987架飛機；直接從業(yè)人員1.3萬人，其中飛行員2599人。
數(shù)據(jù)表明，我國通用航空遠遠落后于美國、加拿大、巴西、澳大利亞等代表通用航空發(fā)展世界先進水平的國家。
在美國，僅通用航空作業(yè)飛行對美國的經(jīng)濟貢獻就達1500億美元，創(chuàng)造了150萬個就業(yè)機會和530億美元的凈收益。而我國通航規(guī)模僅為美國的1%。
遼寧通用航空研究院副院長張利國認為，可以用“兩多、兩少、兩小、一弱”來概括我國通用航空產(chǎn)業(yè)：老舊機型多、小企業(yè)多；保障設(shè)施少、專業(yè)人才少；產(chǎn)值與利潤小、整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模小；支撐通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)體系薄弱。
五大瓶頸：卡了通航脖子
專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領(lǐng)域的放開，但相關(guān)改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”。
目前全國各地涌現(xiàn)了百余個通航產(chǎn)業(yè)園，并且大都是簡單引進、低端組裝，落地產(chǎn)品單一，同一機型重復建廠，產(chǎn)業(yè)鏈無序鋪攤。
整體而言，近年來通用航空產(chǎn)業(yè)增長主要是靠政府補貼和投資的快速增長，然而業(yè)界對通用航空發(fā)展速度預期過高，低估了市場機制和基礎(chǔ)環(huán)境缺失帶來的負向制約。
專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領(lǐng)域的放開，但相關(guān)改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”，并且管理主體太多，責任不明確，這導致通航企業(yè)發(fā)展政策成本過高，通航飛機飛不起來。此外，頻繁出現(xiàn)“黑飛”、違法違規(guī)飛行等安全問題，對管理部門提出了挑戰(zhàn)。
第二，缺少科學規(guī)劃，同質(zhì)化、粗放型競爭嚴重。我國通用航空產(chǎn)業(yè)缺少國家層面的整體發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃，各省市在行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間也缺少系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。目前全國各地涌現(xiàn)了百余個通航產(chǎn)業(yè)園，并且大都是簡單引進、低端組裝，落地產(chǎn)品單一，同一機型重復建廠，產(chǎn)業(yè)鏈無序鋪攤。很多地方的做法都是斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業(yè)，成立運營公司，建立配套飛行學院，聲稱年產(chǎn)數(shù)百架飛機，預計產(chǎn)值千億元等。有的寄希望于房地產(chǎn)，目前房地產(chǎn)業(yè)降溫，直接影響園區(qū)發(fā)展。
第三，配套發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不完善。通用航空機場、空域、維修、基礎(chǔ)設(shè)施等明顯不足，技術(shù)、管理經(jīng)驗儲備也跟不上。張利國認為，我國通用航空機場數(shù)量少，機場的區(qū)域分布很不均衡，對通航的發(fā)展十分不利。并且，通航服務體系不健全，油料供應、通信保障、氣象、航材保管、維護等支撐通航運管的配套服務滯后。
業(yè)內(nèi)人士介紹，“用油難”是令絕大多數(shù)通用航空企業(yè)十分頭痛的大事。目前我國航油的年使用量太少，大多數(shù)油料企業(yè)沒有積極性去生產(chǎn)。長期以來，國內(nèi)只有西北一家有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)在生產(chǎn)航空汽油，而且有基本固定的供應服務對象。其他通航企業(yè)要購買，須提前12個月簽訂采購合同、預付全額油款，且最低定購量為2000噸以上，這為一些小型通航企業(yè)帶來很大的采購困難。
第四，專業(yè)人才極度匱乏。民用飛機設(shè)計、制造運營及管理等高級人才非常缺乏。遼寧聯(lián)合航空發(fā)展有限公司董事長孫輝說，目前最緊迫的問題在于飛行員人才短缺，我國飛行員培訓機構(gòu)少，飛行員保有量少，嚴重制約了通用航空的發(fā)展。
第五，自主創(chuàng)新不足。我國民用航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展緩慢，自主知識產(chǎn)權(quán)的通用航空器種類、數(shù)量少，無法滿足通航日益增長的需求。
有關(guān)專家分析，我國自主研制的在冊通用飛機種類和數(shù)量，分別僅占國內(nèi)市場份額的約10%和20%；企業(yè)缺少先進整機設(shè)計、研制及關(guān)鍵部件、材料工藝技術(shù)，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性較低。
五重創(chuàng)新：一個也不能少
隨著通航的發(fā)展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的教訓，不能走發(fā)展-污染-治理的老路。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，發(fā)展通用航空是一項系統(tǒng)工程，不是簡單地購置設(shè)立多少家公司、購置多少架通航飛機，而應當從發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)鏈的角度，出臺政策、構(gòu)建平臺、整合資源、促進發(fā)展。
楊鳳田院士等專家特別呼吁，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)不能走傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的老路，必須創(chuàng)新發(fā)展思路。
首先，創(chuàng)新發(fā)展理念，讓地方政府成為主導力量。通航的真正受益主體是地方政府，因此要調(diào)動各級地方政府積極性，使之成為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導力量，與軍民航合作，既讓通航飛起來又管得住。
通用航空的發(fā)展必須把環(huán)保擺在首位。隨著通航的發(fā)展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的教訓，不能走發(fā)展-污染-治理的老路。國家有關(guān)部門要制定通用飛機排放標準，對引進和自行研制的飛機提出要求，堅持準入制度。
其次，要建立適合國情的制度體系和管理規(guī)章。“一帶一路”為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了新機遇，尤其是機場“縣縣通”有助于完善通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施和保障體系，實現(xiàn)網(wǎng)絡化服務。
張利國建議，我國通航機場要詳細分類，不能單純參照公共運輸類機場建設(shè)，要大力增加草坪、土質(zhì)機場等，可以修繕和恢復上世紀50年代開始建設(shè)的大量農(nóng)用飛機臨時起降點，并重新啟動，緩解我國通用航空機場緊張的局面。
沈陽航空航天大學會同沈陽市政府等相關(guān)部門，正在沈陽北部地區(qū)籌劃建設(shè)通用航空運營區(qū)，以法庫財湖機場為中心機場，計劃建立由7個通航機場組成的機場群，搭建空中走廊，作為通用航空運營與管理的實驗田。
第三，通航產(chǎn)業(yè)必須上中下游協(xié)調(diào)發(fā)展，缺一不可。通用航空產(chǎn)業(yè)既包含通用航空飛行器設(shè)計制造，也包含飛行器的銷售、運營、維修、通用航空服務、飛行員培訓學校與通用航空制造與維修技師學院等。在整體產(chǎn)業(yè)鏈利益格局中，設(shè)計制造和運營服務基本是二八分成。要堅持整個產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)調(diào)發(fā)展，摒棄只是注重通用飛機制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運營等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。
2009年以來，沈陽市法庫縣大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，建成東北地區(qū)第一個正式批準開放使用的通用航空機場，累計投入近4億元，修建了飛機跑道、站坪、機庫、塔臺、綜合服務樓、自動氣象站等設(shè)施。整個機場規(guī)劃占地1300畝，建設(shè)跑道1條，長度800米、寬度為30米。
第四，堅持自主創(chuàng)新與新產(chǎn)品研發(fā)，掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。楊鳳田院士認為，中國必須走自主創(chuàng)新研制之路，常規(guī)能源動力的航空器已飽受爭議，開發(fā)新能源動力航空器已經(jīng)成為業(yè)界共識。此外，根據(jù)我國當前土地緊缺現(xiàn)狀，已無法大量建設(shè)通用航空機場，要重點發(fā)展小型直升機和專用旋翼機。
近年來，沈陽航空航天大學和遼寧通用航空研究院與民企合資成立遼寧銳翔通用航空有限公司，注冊資金1億多元，成功應用新能源通用飛機，建立適合我國國情的航空運動駕駛員培訓、航空俱樂部和航空作業(yè)發(fā)展模式，打造一個通用航空運營企業(yè)發(fā)展樣板，推動大眾航空發(fā)展，促進通航先“玩起來”。
第五，創(chuàng)新人才培養(yǎng)與儲備模式。通用航空機務人員的培養(yǎng)應該采取院校、政府和企業(yè)聯(lián)手的方式，首先吸引年輕人，特別是白領(lǐng)和大學生隊伍，使他們愿意到這個行業(yè)里面來，以此培養(yǎng)人才。目前，銳翔公司已招收8名在校大學生開展飛行駕駛培訓，其培訓費用的一半由公司籌資承擔，學生只承擔一半。
楊鳳田院士建議，參考近幾年建立國內(nèi)第一支非飛行專業(yè)大學生飛行隊的實踐經(jīng)驗，國家有關(guān)部門設(shè)立專項大學生航空運動駕駛員執(zhí)照培訓資助基金，鼓勵和支持大學生考取航空運動駕駛員執(zhí)照，從而大幅增加我國高層次航空產(chǎn)業(yè)人群基礎(chǔ)和國防人才選拔的人群基礎(chǔ)，也為大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新助力。
